[懂车帝原创 懂车大爆炸] 拆车节目已经做了五季了，从网友的反馈中我们可以看到，大家对于那些销量排行前几名的车型非常感兴趣。为了满足大家的诉求，我们今天弄来了两台“神车”，朗逸和卡罗拉。看看这个级别的两位销量王者，从拆解的层面上来看，到底是怎样的表现。这次我们在车型的选择上，遵循两个原则。第一，两款车的实际成交价要尽可能的接近。第二个原则就是选车系中相对热销的车型。经过调研，我们最终选择了卡罗拉1.2T的最低配车型以及朗逸1.5L的高配。虽然两款车的官方价差别不小，但实际成交价基本在11万左右，配置水平也基本相当，完全满足我们的需求。
卡罗拉发动机盖
朗逸发动机盖
第一个部分，我们还是按照惯例来看一下两台车在基础防护层面的表现。打开引擎盖，我们发现最低配的卡罗拉是没有隔音棉的，而边上的朗逸是有的。两款车机盖支撑方式都是手动挺杆，这个价位的常规操作，不赘述了。
进入主题，摘下两款车的前保险杠之后，我们能看到，两款车都有用于行人保护的缓冲泡沫，并且在下方也都有防止行人卷入的钢梁。摘下缓冲泡沫之后，我们就能看到两款车明显的不同了，我们分开来说。
朗逸的前防撞梁是常见的单层冲压钢板，结构形式跟之前我们拆过的捷达VS7非常相似。通过数据对比，我们发现朗逸的前防撞梁与捷达VS7的基本一致，厚度2毫米左右，宽度1100毫米左右。经过核算，朗逸的前防撞梁的车身覆盖率为60.9%。
卡罗拉的前防撞梁从视觉观感上来看，就要比朗逸厚实很多。卡罗拉的前防撞梁采用铝合金型材加工而成，这种铝合金型材的防撞梁已经是民用车防撞梁中一种成本相对很高的解决方案了，所以从这方面来看，卡罗拉还是很厚道的。另外，卡罗拉前防撞梁的宽度也比较宽，核算出的车身覆盖率67.4%，这在我们拆解过的车型中已经算是非常高的了。总之，从前防撞梁来看，卡罗拉的表现要比朗逸好不少，可以给好评。
来到尾部，结论就有变化了。朗逸的后防撞梁依然保持了大众一贯的水平，厚度、宽度以及整个制造工艺的视觉观感都不错。但有一个细节，安装吸能盒的螺栓，两侧都变成了三颗。可能是大众变聪明了。之前老被吐槽左侧少颗螺栓，这下好了，不仅又可以少用一颗，同时还不会被喷。
卡罗拉的后防撞梁明显有种虎头蛇尾的感觉，材质变成了普通的钢材，工艺变成单层冲压，厚度也只有1.27毫米，关键是从视觉观感上来看，卡罗拉的尾部防撞梁看起来有些糙，完全没有前部看起来精致。从尾部防护性能上来看，卡罗拉的表现也确实一般。
卡罗拉尾部碰撞成绩
尾部防撞梁主要是用来应对低速碰撞，从中保研给出的低速追尾碰撞成绩来看，卡罗拉在满分30分的项目中，只得到了14分。朗逸虽然还没有在中保研进行测试，但尾部结构相仿的帕萨特在这个项目中得到了26分。所以，很显然，卡罗拉在车尾防护方面，是有比较明显的应试减配行为的。
朗逸车门
卡罗拉车门
车门的部分，两款车车门内部都有防撞梁或者加强筋，并且两款车布置形式都非常有品牌特性。大众采用的类似W型的冲压钢条，丰田用圆管型的防撞梁，有不少网友吐槽这类防撞梁安全性不高，但是从实际卡罗拉的侧碰成绩来看，安全性并没有什么问题。
在拆解车门的时候，我们就发现，两款车的车门内部都是没有隔音棉的，但是门板内部有止振板。车内地板的隔音毡两车都有，材质都是回收棉。至于回收棉是否环保，我们分别取样，找到专业权威机构进行测试，大家记得关注第三期的节目。
朗逸车内地板
卡罗拉车内地板
取下隔音毡之后，我们能看到，就喷涂工艺而言，朗逸在这些看不见的部位喷涂工艺依然不错，比卡罗拉要强。两款车底盘有贴有止振板，但是就数量以及密度来看，卡罗拉是要更胜一筹的。
朗逸线束展示
车内线束保护方面，朗逸跟之前我们拆解过的两台大众系车型基本一样，采用胶带缠绕的方式，胶带的致密性比较一般，看着有几分随意。比较让人意外的是卡罗拉的车内线束也是用的胶带包裹，基本没有采用波纹管，之前我们拆解的威驰以及CR-V这种日系车，基本都是波纹管完整包裹，相比于胶带包裹，波纹管的防潮防水性能会更好一些。
底盘平整度，两款车基本没有什么槽点，确实够平，而且两款车的底盘护板覆盖率也是相当高的，基本做到了全面的防护。只是，卡罗拉除了护板之外，基本没有做PVC喷涂做二重防护，在这方面，朗逸做的更好一些。
排气与油箱的位置也布置的足够合理，整段排气基本都在纵梁下沿以上，在遇到拖底的情况时，基本不会伤到排气，这一点也反映出国际大厂在造车这方面的经验。
底盘结构方面，两款车的前悬架都是麦弗逊结构，但下摆臂的工艺略有不同。朗逸采用单层冲压的下摆臂，卡罗拉采用的两层焊接式，为了减重，做了不少减重孔。
卡罗拉后悬架
后悬架，两车采用了不同的悬架形式。卡罗拉采用了E型多连杆结构，朗逸则坚持扭力梁悬架。其实，卡罗拉在国内的前几代车型，也都是扭力梁，这次换装多连杆可能也是为了顺应国内消费者的喜好做出的改变。
朗逸后悬架
从固有认知出发，多连杆悬架的簧下质量应当是远低于扭力梁的，毕竟一根扭力梁总成的质量基本都要超过20公斤，而一根下摆臂或者一根支撑臂也就是一两公斤。但是在我们仔细核算之后，我们发现了两个问题。第一个问题就是，这些采用后独立悬架的车型，基本都有一个非常厚重的轴承座，卡罗拉单个后轴承座就接近10公斤。而且，这种不与车架或者副车架直接相连的部件，在计算簧下质量的时候是不能打五折的。而扭力梁因为跟车架相连，所以在计入总质量时是可以打五折的。第二点，我们发现扭力梁悬架由于其结构特性，很多部件是可以省掉的。比如说后轮轴承座，轴承可以直接装在扭力梁上，不需要因为布置轴承而额外增加质量。另外，像防倾杆这种部件，扭力梁也不需要，所以最终我们计算出的朗逸的簧下质量是要比卡罗拉轻的。
拆到这，我们先来做一个阶段性的总结。朗逸、卡罗拉这两辆来自于全球前两大车企的产品，受售价所限，在成本控制方面可谓是各怀鬼胎。大众就属于那种不管你碰撞测试怎么要求，我就不给你做结构优化，甚至悬架还在用扭力梁，明摆着就是一副爱买不买，你不买总有人买的态度。再看丰田，虽然卡罗拉碰撞测试成绩不错，车身前部结构也进行了优化，但尾部防护看起来还不如经常被大家吐槽的朗逸。
虽然两款车都有不同程度的简配，但说句公道话，这两台车毕竟来自全球最大的两家车企，它们的造车经验是真的丰富，两辆车的底盘平整度，零部件布置的合理性，都很难让人挑出什么毛病，甚至你看它们在用料没有那么厚道的情况下，做出的效果也还不错，这些确实是很多车企难以达到的水平。
下期节目，我们就把发动机抬下来，来带大家看看白车身，看看卡罗拉两侧小重叠率偏置碰撞结构到底有什么区别，再看看朗逸有没有在大众祖传的那些车身工艺方面有所缩水。另外两辆车的动力总成先进程度到底怎么样，这些问题我们都会在下期讨论，感兴趣的朋友一定记得点个关注。
